“A nagyobb vámbevételek reményében Esztergomban 1842-re hajóhíd épült a folyón. A Medárd-napi vásárra 22 ezer mázsa gyapjút vittek át rajta.
Az 1848-as szabadságharcban megsérült és 1849-ben leégett hajóhidat 1851-ben adták át ismét a forgalomnak. A megnövekedett gőzhajóforgalomra való tekintettel megszigorították a nyitási időre vonatkozó szabályokat, és a hidat éjszakára kivilágították. Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi minisztersége idején tervbe vették egy esztergomi állandó vashíd építését is. Ez 1895-re készült el.”
Forrás: Felvidék.Ma
Távíróhálózat a Dunakanyarban
Távíróhálózatot először a Duna bal partján építettek ki – amikor 1865-ben Esztergomban is távirda létesült, az üzeneteket először még postával továbbították a túlpartra. Ezután jött az ötlet, hogy a két partot vezetékkel lenne érdemes összekötni:
A hivatalt csak valamikor 1868 után kapcsolták rá a Duna túlsó partján futó távíróvezeték-vonalra, egy a folyó medrébe fektetett kábel közvetítésével; addig a táviratok továbbítását a posta végezte.
Az Esztergom környéki távíróvezeték-hálózat leggyengébb részének mindenkor a fentebb említett, Duna medrébe fektetett kábel-, illetőleg a későbbiekben létesített légvezetékszakasz bizonyult.
1872-ben az Esztergom és Párkány közötti, Duna medrében fekvő kábelt már meglehetősen rossz állapotban találjuk. A sziklás mederfenéken a kábel, a vízáram sodró hatásának kitéve, az ide-oda mozgatás következtében, több helyen elnyíródott. Ráadásul ekkorra már kiderült, hogy hiba volt annak idején, átvezetésére, a hajóhíd alatti mederszakaszt használni. Rongálásához ugyanis nagy mértékben hozzájárultak a híd rögzítésére szolgáló hajóhorgonyok is, amelyek leeresztésük, illetve felhúzásuk alkalmával rendre beleakadtak.
1874 decemberében a víz alatti kábel, egy hirtelen támadt szélviharban, újból üzemképtelenné vált. Az Esztergomot Párkánnyal összekötő hajóhíd uszályai közül (a láncairól) a szél kettőt letépett, és azok a vízárral sodródván, maguk után húzott horgonyukkal, a kábelt szétszakították. Annak helyreállításáról, a szélsőséges téli időjárási viszonyok közepette, szó sem lehetett.
Átmeneti megoldásként a két part menti települést ekkor légvezetékkel kötötték össze. A kettős vezeték a Párkány-parti tartóoszloptól indult, és a Duna felett, az akkori vízszinttől számított 12 és 20 méter közötti magasságban haladva (a magasabb érték a hajózási útvonal feletti szakaszra vonatkozik), majd pedig, már a túlparton, az érseki gépgyár épületein túljutva érte el célpontját, az esztergomi várat, és köttetett rá a nagy valószínűséggel az északi bástyán felállított kettős oszlopra. (Lásd az 1. képet.)
A szerelési munkálatokra zord téli hidegben, embert próbáló körülmények között került sor. Említésre érdemes, hogy a kihúzandó távíróvezeték-párt, az átfeszítés alkalmával, nem lehetett a víz felszíne felett, a levegőben tartani, hanem mindvégig a zajló jég alatt kellett mozgatni, s ha mégis akadályba ütközött, a jégtáblák között kellett számára szabad mozgási lehetőséget biztosítani.Iván László: “A víz… kiöntéssel fenyeget, ha még néhány lábat árad” – Az 1876. évi esztergomi árvíz
A Dunakanyar feszítőművei
Az 1876-ban létesített péterváradi átfeszítést megelőzően az évszakok környezeti hőmérsékletváltozása miatti huzalhosszúság-változást időközönként utánfeszítették, vagy megeresztették. A távírdások ezeket az időjárás változással járó huzalszabályozási munkákat gyakorta nem végezték el, minek következtében vonalzavarok és meghibásodások keletkeztek.Az első ismert önszabályzó légvezetékes távíróvonali feszítőművet a Pétervárad-Újvidék átfeszítésnél létesítették. A két parton az oszlopra szerelt terelő kerekeken a függőleges irányba átvezetett és a méretezett súlyokkal szabályozott vezetékek az eltérő környezeti hőmérsékleteknél is azonos erővel voltak feszítettek. Az irányváltó kerekeket tartó vas szigetelők belsejében a szigetelőanyag “kátrányban áztatott fa” volt. A súlyok alatti rugók az esetleges huzalszakadás következtében leeső súlyok csillapított megfogására szolgáltak.
Forrás: Távírómúzeum
A dömösi átfeszítésről legutóbbi posztunkban is szó esett már
Itt baleset is történt:
Repülőszerencsétlenség Dömösnél.
“A múlt hét szerdáján, délelőtt 11 óra tájban egy repülőgép Dömösnél, ahol a magasfeszültségű villamoshuzal szeli át a Dunát, egy repülőgép lezuhant és rögtön elmerült a vizben.
Akik látták, mondják, hogy a repülőgép lomhán, igen alacsonyan, többször megbillenve repült s látszott, hogy le akar szállni, mert motorhibája volt. Az alacsony repülés következtében a dömösi átkelésnél a magasfeszültségű áram vezetékbe ütközött s pillanatok alatt elmerült a Dunában. A vizsgálat megállapította, hogy egy iskolagép volt, melyet egy fiatalember vezetett, aki egyedül ült a pilótaülésben. Az erős összeütközés következtében a magasfeszültségű villamos kábel közül az egyik elszakadt s beleesett a Dunába.
Szerencsére a huzal elszakadásának pillanatában az áram automatikusan kikapcsolódott és igy a Dunába lógó kábelben nem volt magasfeszültségű áram. Csütörtökön reggel 6 órától 11 óráig áldoldoztak a szakemberek, amíg újabb huzalt tudtak a Duna felett kifeszíteni s külön nagy munkát végeztek, hogy a leszakadt és a Dunába esett kábelt ki tudták emelni. Azt hitték, hogy a gép a Duna fenekén rá van csavarodva a vízbe esett kábelre. Mikor azután nagyobb erőfeszítésre került a sor, akkor sikerült a kábelt kihúzni, de a gép bizony nem volt rajta, lehet, hogy közben leszakadt róla. A szerencsétlenül járt repülőgép kiemelésére megtörténtek a munkálatok.”
Esztergom és Vidéke, 1941
A Bős-Nagymarosi vízlépcső építése kapcsán közműalagutat építettek Nagymaros és Visegrád között – ennek érdekes felhasználási módja is felmerült:
“Visegrád és Nagymaros között a mederviszonyokra való tekintettel nem kívánatos a Dunán keresztül vezető közműalagúttal kapcsolatban közúti alagutat létesíteni. Azonban lehetséges esetleg egy csőkomp működtetése, amelyet néhány pályamű javasolt, kizárólag gyalogos és kerékpáros forgalomra. A révátkelések helyének számát és kapacitását növelni kell.”
(Dunakanyar, 1991)
A tervből végül az évi egyszeri gyalogos bejárhatóság maradt… De ami késik, nem múlik – Budapesten már 1896-ban előrevetítették a Duna alatt húzódó metróalagutat:
“Alagút a Duna alatt. Budapesten Braunecker Lamoral báró és Visnovszky Sándor mérnök még 1893-ban szerezték meg az előmunkálati engedélyt négy alagút építésére a Duna alatt. Az akkori minisztérium az uj országház előtti alagút kiépítésére engedélyt is adott, míg a többiekre nézve arra utalt, hogy a Dunán úgyis két új híd épül. Az uj országház előtt nyíló alagút terve most már kész is, s e hó 12-ikén a fővárosi tanács elé terjesztették. A tervezett alagúton gyalogosok, kocsik is járhatnak s ezenkívül villamos vasút. A magassága a Duna alatt tizedfél, szélessége 8 méter. A gyalogjárók számára négy lejáró lenne: az igazságügyi minisztériumi épületnél és a Bomba téren egy-egy lépcsős lejáró, közvetlenül a két Duna-parton pedig egy-egy liftes lejáró. A vasúti alagút tartana a Deák-tértől a Pálffy-térig s több megállója lenne a Dunán innen és túl. A vasutat összeköttetésbe hoznák a budai oldalon az esztergomi, szent-endrei és a tervezett visegrádi vasúttal. A vonal hoszsza 3000 méter. A Duna alatti szakasz ugy épülne, hogy a Duna fenekén a talajt az építés alatt megfagyasztják. Minden két perczben indulna mindkét irány felé egy-egy kocsi 40 kilométer sebességgel. A teljes alagút és alaguti vasút parti része 12 hónap alatt épülne föl, a víz alatti rész építése másfél évig tartana.”
(Vasárnapi Újság, 1896 29. sz.)
