A Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat 1979-ben sok nehézség, bonyolult engedélyezési eljárásokat követően beindította a pilismaróti öblözet kotrását a bejárati csatorna kiépítésével. Talajmechanikai eredmények az 500 hektáros terület alatti kavicsmennyiségét 50 millió m3- re becsülte. A kavics minősége, szemeloszlása, homok- iszaptartalma igen kedvező eredményeket mutatott. Ez éppen jól jött, mert a Budapesthez közeli kotrási helyek 1978 II. félévére kimerültek. Forrás: Foka.info
Az öblöt téli hajókikötőnek is használták:
Erőművek és kavicstolvajok
1998-ban felmerült az erőmű Pilismaróton való felépítése
(Arról is írtak máshol, hogy az előző terv szerint megépített nagymarosi hajózsilip pont a pilismaróti öbölbe vágta volna a Duna szennyét, így azt szűrővel le akarták zárni, hogy sportolásra alkalmas legyen a zebegényi, nagymarosi elveszített partok helyett…)
Moldova György írta 1998-ban megjelent, Ég a Duna című könyvében:
“Három-négy kilométerrel feljebb, már Pilismarótnál jobbra letérünk az országútról, megnézünk egy frissen beindult parti építkezést. A vállalkozó egy jachtkikötőre kért engedélyt, mintegy álcázásul megterveztette a létesítmény alakját, méreteit és egyéb paramétereit, a letakarított folyami iszapból felhúzott egy semmire sem jó körtöltést, de kísérőm szerint csak az a szándék vezette, hogy kirabolhassa az itteni kavicsvagyont. Egy kotrógép már marja is a meder alját.
A rablógazdálkodás általánosnak mondható. A szakértők úgy számítják, hogy csak 1968 és 1975 között a FOKA hajói 86 millió köbméternyi kavicsot emeltek ki a Dunából, elsősorban a dunakeszi házgyár termelésének kiszolgálására. Orvul megbontották a szentendrei vízbázist védő kavicszátonyokat is.
Ismert tény, hogy a folyók munkavégző és hordalékszállító képessége a vízsebességtől függ. Ha a folyót felduzzasztjuk, a folyása lelassul és hordalékát lerakja a duzzasztómű előtt.
A gát után kifolyó víz alig szállít hordalékot, a folyása itt felgyorsul, munkavégző képessége megnő és elkezdi mélyíteni a medrét. Az osztrák vízlépcsők megépülése után a Duna magyarországi szakaszán a medermélyülés elkerülhetetlenné vált, ehhez járultak még a kotrások, végeredményben több mint egy méterrel csökkent a hajózási szint.
Ez az érték a határtól a budafoki gázlóig bekövetkezett változások mértékét jelzi. Budapesten túl több okból is csökken a kotrási tevékenység, egyrészt a kavics minősége fokozatosan romlik, majd el is tűnik a mederből, másrészt az igények leginkább a főváros környékén jelentkeznek és fölfelé, „hegymenetben” nem éri meg szállítani az anyagot.
kotróhajók nemcsak a főmederben dolgoztak, hanem a Dunához kapcsolódó kisebb öblökből is emeltek ki kavicsot. Az egyik ilyen már felhagyott beszögellésben a FOKA egy kikötőt épített ki magának. Később, hogy a vállalat megszűntével az iparszerű tevékenység is leállt, valóságos hajóroncs-temető alakult ki itt.
Kifeszített rögzítő drótköteleken bukdácsolunk le a partig, átkapaszkodunk egy szárazra vetett úszótagon, melyről már leszedték az ácsolatot is.
Beljebb a rothadásszagú, hínár-borította vízfelületen legalább hatvan különféle úszó jármű és szállítóeszköz vesztegel, korrodálódik és mállik bele a Dunába. Ha a fenék- és oldallemezek teljesen átrozsdásodnak és kilyukadnak majd, ami rövid időn belül bekövetkezhet, a monstrumok elsüllyednek és csak sokmilliós költséggel lehet kiemelni, majd szétvágni őket.
A „kísértetflottá”-ban hatalmas gépsorokkal felszerelt, gyárméretű kotrók mellett uszályok horgonyoztak le. A rakterületen bennmaradt sóderból már embernél magasabb fák hajtottak ki. A rozsdában eltűntek az oldalfeliratok betűi és számai, csak egy-egy azonosító jelet tudok kivenni, „FK 344”, „PF 350 HYDRA”.
Egy „Üzemi terület! Belépni tilos!” – szövegű tábla tiltaná a kívülállók mozgását a környéken, de annyit már tudok, hogy mivel nincs aláírva a tiltást elrendelő szerv neve, érvénytelennek lehet tekinteni. A pallón felkapaszkodok az egyik hajóra, beszélgetőpartnert keresek, de ember sehol nem mutatkozik. Az ajtókat lezárták, az ablakokon otthagyták a foszladozó függönyöket.
– Nyáron kellett volna jönnie – mondja a kísérőm – akkor legalább napozó nudistákat találhatott volna itt.
Nem tudok betelni a „kísértetflotta” látványával:
– Ezekről már mindenki lemondott? Nincs semmi értékük?
– Egy-egy nagyobb kotróhajó 1985-ös áron kétszázmillió forintba került, a legtöbbjük üzemképes maradt, csak éppen nincs mit kotorniuk. Itt tárolják őket továbbra is, engedély nélkül és ingyen. Egy legális kikötőben hatalmas pénzt kellene fizetni utánuk. Igaz, már nem lehetne kin behajtani.
– Mi lesz a sorsuk?
– Nem tudom. Úgy hallottam, egy kft. vállalkozott volna rá, hogy az anyagért lebontja és elszállítja őket, de állítólag nem kapta meg az engedélyt.
Körbejárjuk az öblöt, oldalt dombokban halmozták fel a mederből eltávolított vastag meddőréteget. A látványos fekvésű környék szinte kínálja magát, hogy egy üdülőtelepet alakítsanak ki itt. Többször is kiírtak már rekultivációs pályázatot, de a jelentkezők beérték további kavicskiemeléssel. Csak a horgászok őrzik az öböl tisztaságát.
Az öböl partjának magasságából rá lehet látni arra a Dunaszakaszra, ahová egyes elképzelések szerint a nagymarosi vízlépcsőt kiváltó alternatív pilismaróti létesítményt tervezték.
– Mit gondol erről a megoldásról?
– Ma is az a meggyőződésem, hogy annak idején Nagymaroson a legmegfelelőbb helyet választották ki. Nemcsak a földrajzi viszonyok, a megközelítési adottságok kedvezőek, de abban a szelvényben a meder alját egynemű andezit kőzet alkotja, csak szilárdsági és fagytűrési adottságokban mutatkoznak helyi különbségek, tökéletes feküként szolgál az alapozáshoz. Az is Nagymaros mellett szólna, hogy a felhagyott építkezésből maradtak vissza bizonyos kihasználható előnyök: a munkagödröt úgy töltötték fel, hogy könnyen ki lehet kotorni, nem kellene elölről kezdeni a kialakítást, a körgát egyes elemeit is helyre lehetne állítani. A nagymarosi megoldás mai árakon számolva 20–25 milliárd forinttal kerülne kevesebbe, mint ha Pilismarót térségében valósítanák meg. Nagymarost mégsem fogja senki sem felvállalni, mert akkor nyilvánvalóvá válna a leállítás felelőtlensége, kiderülne, hogy a politikai élet minden árnyalata „sáros” benne. Isten tudja mi következne belőle.
S. felfogását támasztja alá az a körülmény, hogy annak idején a hosszadalmas és alapos előzetes mérlegelések során elvetették ezt a megoldást. Zsilák Endre egy ezzel kapcsolatos, még 1985-ben kelt tanulmányában a következőket írja: „Az utóbbi időben előtérbe került a pilismaróti telepítés, de az ismételten lefolytatott vizsgálatok alapján ezt a változatot megvalósításra alkalmatlannak ítélték az alábbi indokok nyomán:
1) Az elhelyezés nem elégíti ki a hajózás igényeit, mert nem szünteti meg a dömösi sziklafenekű gátat (tudniillik attól felfelé esik – M. Gy.). A gázló például 1983 őszén 13 deciméter volt, így gyakorlatilag hetekre leállt a nemzetközi hajózás. Ez a sziklagázló csak feleslegesen nagy költségű, időt igénylő, a nemzetközi hajózást jelentősen zavaró, időnként akadályozó sziklarobbantással és víz alatti kiemeléssel volna felszámolható.
2) Az építési munkaterület csak a jobb partról a 11. számú főközlekedési útról közelíthető meg Visegrád vagy Esztergom felől. Minden olyan építési anyagot, melyet nem vízen szállítanak, ezen a közúton kellene az építés helyére juttatni, megterhelve a környék forgalmát.
3) A pilismaróti telepítés nagyobb mezőgazdasági és üdülőterület igénybevételével jár, mint a nagymarosi, ezért annál lényegesen költségesebb volna…”
Az OVIBER egykori vezérigazgatója még hozzátesz néhány kifogást Pilismarót ellen:
– Itt egy injektált teknőt kellene kialakítani a kavicsos talajban és ez mérhetetlenül megdrágítaná az alapozást. Pilismarót és Dömös között egy ivóvízbázis húzódik, a létesítmény azt is megzavarná. Ha megépülne a nagymarosihoz hasonló meder, lépcsős megoldást nem lehetne alkalmazni, csak átvágást, gyakorlatilag kiegyenesítenék a Dunakanyart.
– Ez azt jelenti, hogy nem valósíthatják meg?
– Egyáltalán nem. Itt már különb dolgokat is kierőszakoltak.
– Mennyi idő alatt lehetne felépíteni?
– Amennyi idő alatt akarják. Ha az illetékesek elhatározzák magukat, a pénz és a szabályok nem számítanak majd.
– És ha betartják az előírásokat?
– Akkor évtizedekbe is beletelhet. Összehasonlításul csak annyit említek meg, hogy a nagymarosi vízlépcsőnél több mint húsz évig folytak az előmunkálatok. Itt is el kellene végezni a mérnökgeológiai és hidrológiai felméréseket, aztán a vízlépcső általános elrendezésén alapuló hidraulikai kisminta vizsgálatokat, az épített területre, az alvízre-felvízre vonatkozó felméréseket és így tovább. Ekkor el lehetne dönteni a műszaki megvalósítás lehetőségeit, felbecsülni a költségeket és ezek után, de csakis ezek után elkezdhetnék a tervezést – fejezte be az egykori vezérigazgató, láthatólag nehezen fegyelmezve magát.
2) Az építési munkaterület csak a jobb partról a 11. számú főközlekedési útról közelíthető meg Visegrád vagy Esztergom felől. Minden olyan építési anyagot, melyet nem vízen szállítanak, ezen a közúton kellene az építés helyére juttatni, megterhelve a környék forgalmát.
3) A pilismaróti telepítés nagyobb mezőgazdasági és üdülőterület igénybevételével jár, mint a nagymarosi, ezért annál lényegesen költségesebb volna…”
Az OVIBER egykori vezérigazgatója még hozzátesz néhány kifogást Pilismarót ellen:
– Itt egy injektált teknőt kellene kialakítani a kavicsos talajban és ez mérhetetlenül megdrágítaná az alapozást. Pilismarót és Dömös között egy ivóvízbázis húzódik, a létesítmény azt is megzavarná. Ha megépülne a nagymarosihoz hasonló meder, lépcsős megoldást nem lehetne alkalmazni, csak átvágást, gyakorlatilag kiegyenesítenék a Dunakanyart.
– Ez azt jelenti, hogy nem valósíthatják meg?
– Egyáltalán nem. Itt már különb dolgokat is kierőszakoltak.
– Mennyi idő alatt lehetne felépíteni?
– Amennyi idő alatt akarják. Ha az illetékesek elhatározzák magukat, a pénz és a szabályok nem számítanak majd.
– És ha betartják az előírásokat?
– Akkor évtizedekbe is beletelhet. Összehasonlításul csak annyit említek meg, hogy a nagymarosi vízlépcsőnél több mint húsz évig folytak az előmunkálatok. Itt is el kellene végezni a mérnökgeológiai és hidrológiai felméréseket, aztán a vízlépcső általános elrendezésén alapuló hidraulikai kisminta vizsgálatokat, az épített területre, az alvízre-felvízre vonatkozó felméréseket és így tovább. Ekkor el lehetne dönteni a műszaki megvalósítás lehetőségeit, felbecsülni a költségeket és ezek után, de csakis ezek után elkezdhetnék a tervezést – fejezte be az egykori vezérigazgató, láthatólag nehezen fegyelmezve magát.– Amíg lószar van, veréb is van, ha a politikusok úgy határoznak, hogy meg kell építeni Pilismarótot, biztos akad majd valaki, aki elvállalja – mondja F., a sokat tapasztalt öreg környezetvédő szakember – aztán egy évvel a határidő lejárta előtt elmegy nyugdíjba az illető, a balhét már nem ő viszi el.”
A Pilismaróti roncstemető
Mivel szerencsére Pilismaróton sem valósult meg az erőmű, szóba került az öböl szabadidős célokra való felhasználása is:
A Pilismaróti-öböl hajóroncstemetóje – Gaál Csaba felvételei
Hogyan kerültek ide ezek a hajók?
A roncsok máig nem tűntek el partról, jó lenne rendezni a területet…
Szerencsére megindult már a sportcélú felhasználás is!
…és a természet is elfoglalta az ipari területet: