A dunai rakodó, illetve kötélpálya állomás, vagy ismertebb nevén esztergomi szénrakodó, a Dorogi Szénbányák szállító és elosztó üzemegységének volt külön részlege. A konstrukció 1927-ben kezdett el működni, Az építmény funkciója az volt, hogy a dorogi szénbányák által kitermelt szénport folyami uszályokra továbbítsa.
A beton alapokon nyugvó acélszerkezet közel hat kilométeres kötélpályával volt összeköttetésben a szénbánya osztályozó egységével, ezen a pályán érkeztek a szénporral megrakott csillék a Duna partjához. A hajókra rakott szenet főként a csepeli erőműbe, illetve a fővárosi ipari létesítményekbe szállították.
A kötélpályán beérkező fém kocsikat egy három-négy fős személyzet leforgatta a rendszerről, majd azok tartalmát az úgynevezett bunkeres surrantón, azaz egy csúszdán leöntötték az uszályok rakterébe. Az üres csilléket a munkások visszaillesztették a kötélpályára, melyek továbbindultak Dorog felé, a bányához. A szénrakodóban egy puffer, vagyis egy tároló is volt. Ebbe akkor rakták az anyagot, amikor az uszályok megteltek.
Az egyedi helyen és speciális adottságokkal bíró, vízben álló épületet csónakkal közelítették meg a munkások, akik a kikötés után egy vaslétrán kapaszkodtak fel a magasban lévő teremhez. A dunai rakodó kapacitása elérte a napi ezer tonnát is, ezt a teljesítményét 1963-ig tartotta, akkor leállították a szállítást, illetve ekkor került sor a kötélpálya és az építmény berendezéseinek elbontására.
Épül az esztergomi szénrakodó
A szénrakodó tervezője és kivitelezője a Sorg Építőipari Részvénytársaság volt.
Az 1869-es születésű, német származású Sorg Antal kőműves mester még a 19. század utolsó évtizedében indította el kisvállalkozását Kőbányán, és 1944-re Magyarország vezető építőipari cégbirodalmává nőtte ki magát, miután a húszas évektől két fia is beszállt a részvénytársaságba, és magas szintű politikai és gazdasági kapcsolatokat épített ki.
Fiai, Antal (1895-1978) építészmérnöki, Jenő általános mérnöki végzettséget szerzett. Idösebb Sorg Antal az Építőmesterek Ipartestületének és Szövetségének is aktív vezetőségi tagjaként tevékenykedett a két világháború között.
A mintegy fél évszázadon át prosperáló cég ezres nagyságrendű építkezést tudhat magáénak. Hátramaradt terv- és iratgyűjteménye a Fővárosi Levéltárban hozzáférhető.2
A levéltári anyagok között aprócska kerítés vagy kamrai polctervek ugyanúgy megtalálhatók, mint sok száz családi ház, villa (többek között Árkay Bertalan, Fischer József, Quittner Ervin munkái), nagyobb bérházak és többtucat országos jelentőségű középület, templom, zsinagóga, iskola, valamint különböző nagyságrendű műhelyek, üzemcsarnokok, ipari központok, repülőterek tervdokumentációi.
Csak néhány közismert példa a végtelen hosszú listáról: a kőbányai Dreher Sörgyár, a margitszigeti Nemzeti Sportuszoda (Hajós Alfréd), az Elektromos Művek Markó utcai transzformátorháza (Györgyi – Román), a Péti Nitrogénművek gyárépületei, a Magyar Viscosa Gyár nagycsarnoka (Mátrai Gottwald), a Regnum Marianum (Kotsis Iván) és más templomok, a Károly fhg. laktanyából átalakított Honvédelmi Minisztérium (HM 11-es osztály), a Ferihegyi repülőtér katonai létesítményei és az odavezető gyorsforgalmi út, a Mátyásföldi repülőtér, a Széchenyi fürdő bővítése, a győri városi strand, a budai Helyőrségi kórház (HM 11. osztály, Tabéry Iván), a Margitszigeti Szabadtéri Színpad, a csepeli szabadkikötő, stb. És természetesen a Magyar Királyi Ipari Anyaggazdálkodási Hivatal a Fő utcában (Janáky – Szendrői).
Történelmi szerepek
Sorgék vállalata nemcsak építkezések tervezésével-kivitelezésével foglalkozott, hanem építőipari termékeket is előállított, e téren jelentős újításokkal dicsekedhetett.
Gyártottak könnyített téglát és különleges ajtót-ablakot, de igazán az újszerű – gyorsított és anyagtakarékos – betonozási eljárásokkal tettek szert komoly piaci előnyre, és jutottak jelentős megbízásokhoz.
Ehhez a legfontosabb inspirációt az USA-ban és Argentínában töltött „inasévek” adták a Sorg fiúknak az első világháború után, amikor Antal a német Dyckerhoff & Widmann építőipari cég argentínai kirendeltségének dolgozott (ennek a cégnek a nevéhez fűződik többek között a Zeiss-Dywidag-féle vasbeton technológiai szabadalom, amelyet a modern héjszerkezetek építéséhez alkalmaztak világszerte, így Magyarországon is).
A létesítményre azért volt szükség, mert nagy mennyiségben a vízi úton történő szénszállítás volt a legolcsóbb megoldás. Dorogon akkoriban a drótkötélpályák egész hálózata volt látható, még a vonaton átutazó Radnóti Miklós is megemlítette naplójában.
Esztergom felé zakatoló vonatának ablakából percekig követhette a levegőben a Duna felé igyekvő, nyikorgó csilléket. Naponta láthatták az új bányaiskola (később Dózsa-iskola) diákjai, a Bányász köröndön közlekedők, vagy a Chorin-telep lakói.
A 6 kilométernyi drótkötélvezeték vasoszlopai átszelték Kenyérmező sík völgyét, hogy elérve az esztergomi szénrakodóhoz a csillék kifordíthassák terhüket a várakozó uszályokra. Aztán fordultak vissza az újabb küldeményért. A betonlábakon vízben álló szerkezet 15 méteres magasságával már messziről látható, 200 négyzetméter alapterületű nyeregtetőzete alá kúsztak be a hatalmas, lapos uszályok az értékes dorogi fűtőanyagért. Működtették energiájukkal az erőműveket, a gőzmozdonyokat és gőzhajókat.
1963-ban szállították az utolsó csille szenet a rakodóhoz, a kötélpálya elbontására 1969-70-ben került sor.
1994-ben jött létre a Váltótér Alapítvány (Lévay Jenő vezetésével), mely máig a Szénrakodó tulajdonosa. A jórészt képzőművészekből álló alapítvány tagjai egy olyan művésztelepet álmodtak meg ide, mely hazai és nemzetközi találkozók, szimpóziumok helyszíne lehet.
Az esztergomi szénrakodó ihlette – régi ipari létesítményt alakít át valami mássá, ami már nem anyagokat mozgat, szállít, hanem gondolatokat, platformot képez gondolatok számára.
A tervek sajnos a mai napig nem valósultak meg…
Megvalósult szellemi kezdeményezés viszont az Esztergom-Párkány hídőrsége:
